卡托研究所-高铁资金下沉：为什么美国不应该在过时的技术上花费数万亿（英文）-2021.4-24页_367kb

高速铁路投资的反对观点总结

核心内容

本文由Randal O'Toole撰写，分析了美国政府推动高速铁路建设的可行性，并指出其存在诸多问题，认为美国不应投入巨资建设高速铁路。文章强调高速铁路在成本、效率、经济影响等方面不如现有交通方式，且建设与维护成本高昂，难以实现盈利，同时指出其在环境和经济上的负面影响。

主要观点

1. 高速铁路成本过高

• 建设成本高：加州高速铁路每英里平均建设成本超过1亿美元，远高于高速公路。
• 运营成本高：高速铁路需要持续维护和更新，美国现有铁路系统已有超过2000亿美元的维护积压。
• 收入不足：高速铁路票务收入难以覆盖运营成本，更不用说资本成本。
• 资金来源问题：多数高速铁路项目依赖联邦赤字支出，缺乏可持续的盈利模式。

2. 高速铁路是低效的基础设施

• 专用基础设施：高速铁路需要大量专用设施，如轨道、信号系统、电力供应等，而汽车和飞机可利用现有基础设施逐步扩展。
• 成本效益差：相比飞机，高速铁路平均速度低，且建设成本远高于航空业，难以实现成本效益最大化。

3. 高速铁路是能源消耗大户

• 能耗高：高速铁路运行能耗远高于普通列车，且建造和维护过程耗能巨大。
• 能源效率低：即使高速铁路单位能耗低于飞机，但其建造过程释放的温室气体远超飞机，难以实现环保目标。
• 电力依赖：美国大部分电力仍来自化石燃料，高速铁路无法显著减少碳排放。

4. 高速铁路速度不快

• 平均速度低：即使最高速度达到250英里/小时，实际平均速度仍远低于飞机。
• 机场安检耗时：航空旅行的平均速度优势被机场安检时间抵消，而高速铁路需额外建设安检系统，进一步降低效率。

5. 高速铁路不覆盖主要出行需求

• 路线不连贯：美国高速铁路计划多为独立系统，缺乏全国性连通性。
• 站点覆盖不足：多数城市未被高速铁路覆盖，乘客需依赖其他交通工具完成最终行程，降低便利性。

6. 高速铁路难以吸引乘客

• 替代交通方式更优：飞机和汽车在速度、成本和便利性上优于高速铁路。
• 乘客来源有限：高速铁路的乘客主要来自普通列车，而美国普通列车使用率低，难以支撑高速铁路发展。
• 疫情后趋势：疫情促使人们更倾向于自驾，高速铁路难以改变这一趋势。

7. 高速铁路无“最佳距离”优势

• “甜蜜点”不存在：高速铁路被宣传为适合中短途旅行，但实际数据显示，中短途仍以飞机和汽车为主。
• 适应性差：随着技术进步，汽车出行变得更便捷，高速铁路在时间成本上难以竞争。

8. 高速铁路可能损害经济

• 经济影响有限：高速铁路带来的经济效应多为“零和博弈”，对未覆盖地区造成负面影响。
• 债务负担重：多数高速铁路国家因建设高速铁路陷入债务危机，中国更是如此。
• 缺乏新增出行：高速铁路无法创造新的出行需求，与高速公路相比，其对经济的刺激作用有限。

关键信息

• 高速铁路与航空对比：1958年波音707投入商业运营后，高速铁路即被航空运输取代。
• 美国现状：高速铁路仅占美国乘客出行的0.1%，且无法运载货物。
• 数据支持：2019年美国平均航空票价为13.8美分/乘客英里，而Amtrak Acela票价超过90美分/乘客英里。
• 建设与维护成本：高速铁路建设成本远高于公路，且维护成本高昂，难以持续。
• 环境影响：高速铁路建设过程释放大量温室气体，且电力来源多为化石燃料，环保效益有限。
• 经济可行性：高速铁路项目多依赖政府赤字支出，难以实现盈利，且可能抑制其他交通方式的发展。

结论

美国不应投入巨资建设高速铁路。相比现有交通方式，高速铁路在成本、效率、经济影响和环保效益等方面均表现不佳。文章建议应优先改善现有公路系统，以更低成本和更高效率满足出行需求。