2009年-世界发展银行全球_Pricing_Externalities_from_Passenger_Transportation_in_Mexico_City_55页_803kb

总结：墨西哥城乘客运输外部性定价研究

核心内容

本研究探讨了通过调整交通定价以减少墨西哥城乘客运输带来的外部性问题，如空气污染、交通拥堵和交通事故。研究采用了一个分析模型和数值模拟，评估了汽油税和汽车通行费对社会福利的影响。

主要观点

• 外部性问题严重：墨西哥城是世界上最污染和最拥堵的城市之一，空气污染每年导致4000多例早逝，交通延误成本为每人每年580美元。
• 政策效果有限：尽管已实施多项环保和交通管理政策（如禁止每周一天驾驶、升级公共交通），但效果不显著，部分原因是政策执行不到位。
• 定价改革潜力大：通过调整交通定价，特别是汽油税和汽车通行费，可以显著提高社会福利。研究建议将汽油税提高至每加仑2.72美元，使零售价格从2.21美元升至4.76美元，涨幅达215%。
• 社会福利提升：最优汽油税可使社会福利提升132美元/人，最优汽车通行费可使社会福利提升109美元/人，主要收益来自减少交通拥堵和空气污染。
• 温和政策同样有效：即使不达到最优水平，每加仑1美元的温和汽油税也能实现约60%的社会福利提升。
• 公共交通定价影响有限：现有公共交通票价补贴（约覆盖运营成本的50%）与最优票价差距不大，且公共交通使用率相对较低，因此改革其票价带来的社会福利提升较小。
• 模型局限性：研究基于简化模型，未考虑区域差异、高峰与非高峰时段、异质性个体和财政互动等复杂因素，因此结果适用于总体效率评估，但不适用于详细政策设计。

关键信息

• 最优汽油税：2.72美元/加仑，使社会福利提升132美元/人。
• 最优汽车通行费：0.203美元/车英里，相当于3.50美元/加仑。
• 微巴（Microbus）定价：最优通行费为0.346美元/车英里，但福利提升有限。
• 公共交通定价：现有票价补贴与最优票价接近，但使用率较低，因此改革带来的福利提升较小。
• 模型假设：假设所有车辆的乘客里程与车英里成比例，不区分不同模式的外部成本，且忽略规模经济与规模不经济的净影响。
• 政策实施挑战：高油价可能导致政策规避，因此需要考虑政治可行性与公众接受度。

政策建议

• 在缺乏考虑外部性的道路定价机制下，应更加注重公共交通投资。
• 通过合理的定价改革，可以有效减少交通外部性，提升社会福利。
• 更温和的定价改革（如每加仑1美元的汽油税）仍可实现显著的社会效益。
• 需要更多数据支持更精细的政策设计，如考虑不同区域和时间段的外部成本差异。

附录：模型结构

1. 模型设定

• 模型范围：涵盖私人汽车、私人微巴、公共汽车和地铁。
• 外部性类型：包括空气污染、交通事故和交通拥堵。
• 政府角色：设定汽油和柴油价格，以及汽车和微巴的通行费。

2. 模型假设

• 家庭效用函数：定义为 $U = u(X,M,T,\overline{E})$，其中 $X$ 为一般消费品，$M$ 为乘客里程，$T$ 为出行时间，$\overline{E}$ 为外部成本。
• 运输生产函数：假设乘客里程与非燃料投入成比例，忽略规模经济和规模不经济的净影响。
• 预算约束：家庭在交通燃料、车辆资本、通行费、公共交通票价和一般消费品之间分配收入。
• 外部成本函数：定义为 $E = E(F^{G},M^{A},M^{MB},M^{B})$，其中 $F^{G}$ 为汽车和微巴的汽油总消耗。

3. 优化条件

• 通过优化模型，得出汽车和微巴的最优通行费及汽油税，以实现社会福利最大化。
• 模型假设单位出行时间和外部成本已知，忽略财政互动和异质性个体影响。

结论

本研究为墨西哥城交通定价改革提供了理论框架和定量分析，强调了通过合理定价减少外部性的重要性。尽管最优政策可能面临政治阻力，但适度调整仍可带来显著的社会效益。研究还指出，应谨慎评估交通基础设施投资，确保其考虑了全社会成本。