20130912-招商证券-航空机场行业_日本民航与高铁50年竞争历史启示录_系列专题报告之三-航线因素-竞争格局差异的分化器_26页_1mb_1mb

文档总结：航线因素对民航与高铁竞争格局的影响

核心内容

本报告是《日本民航与高铁50年竞争历史启示录》系列专题报告的第三篇，重点分析了航线因素对民航与高铁竞争手段和结果的影响。通过研究航线的固有属性，如运距、市场容量和机场容量，报告将与高铁重叠的航线市场划分为三类：放弃市场、竞争市场和优势市场，并结合日本的案例展示了不同市场类型下竞争策略和结果的差异。

主要观点

1. 航线因素是竞争格局差异的“分化器”

• 运距：决定了总旅行时间的长短，是航空与高铁竞争优劣势的关键因素。
• 市场容量：决定了潜在的盈亏平衡的运营频率，影响票价和运营频率竞争的有效性。
• 机场容量：决定了运营频率的上限，影响航空公司是否能通过增加班次来与高铁竞争。

2. 航线市场类型划分

• 放弃市场：短运距（<450KM）或中运距（450-1200KM）中市场容量无法满足航班频次要求的航线。
• 竞争市场：中运距中市场容量能够满足航班频次要求，且机场容量充足的航线。
• 优势市场：长运距（>1200KM）或中运距中市场容量充足但机场容量不足的航线。

3. 日本经验分析

• 东京-冈山：属于放弃市场，新干线开通后，航空班次骤降至1班，客座率跌至50%，市场份额仅约3%。
• 东京-福冈：属于竞争市场，航空班次由18班小幅下降后回升至21班，平均客座率为62%，但市场份额由43%增至74%，年平均营业利润率仅约2%。
• 东京-大阪：属于优势市场，航空班次不增反降，平均客座率高达73%，市场份额由10%缓慢增至17%，年平均营业利润率高达28%。

4. 航线类型演进与竞争策略变化

• 航线类型会随着运距、市场容量和机场容量的变化而演进。
• 例如，东京-大阪航线在1994年关西机场开业后，由优势市场转为竞争市场，航空班次几乎翻倍，客座率回落，但市场份额增长。

关键信息

1. 运距对总旅行时间的影响

• 航空与高铁的总旅行时间差由运距和航班频次共同决定。
• 当运距为545KM时，航空与高铁的“门到门时间”相等；运距大于545KM时，航空具有时间优势；运距小于545KM时，高铁具有时间优势。

2. 市场容量与航班频次的关系

• 不同运距下，航空需要不同数量的航班频次才能实现与高铁在总旅行时间上的相对优势。
• 例如，运距为500KM时，航空需要至少23班才能实现时间优势；运距为1200KM时，只需2班即可。

3. 机场容量对竞争的影响

• 机场容量限制了航班频次的增加，影响航空公司的竞争力。
• 在机场容量不足的情况下，航空无法通过增加班次来与高铁竞争，导致客座率和票价维持高位，但市场份额下降。

4. 航线类型演进的实例

• 东京-冈山航线：新干线开通后，航空班次减少，客座率下降，市场份额缩小。
• 东京-福冈航线：新干线开通后，航空班次增加，市场份额显著提升，但客座率和票价略有下降。

行业分析

1. 民航与高铁的三维竞争

• 竞争手段包括票价水平、运营频率和服务质量。
• 竞争结果包括市场份额、票价水平和客座率。

2. 不同航线类型的财务表现

• 放弃市场：航空表现较差，班次、客座率、票价均下降，市场份额萎缩。
• 竞争市场：航空表现中等，班次、客座率、票价有所波动，但市场份额提升。
• 优势市场：航空表现良好，班次、客座率、票价维持高位，市场份额稳定，盈利水平高。

财务指标

风险提示

• 宏观经济低于预期
• 疫情、空难等突发事件
• 高铁竞争力提升

数据来源

• 公司数据
• 港澳资讯
• 招商证券

图表目录

• 图1：航空与高铁的“门到门时间”随运距变化情况
• 图2：不同运距、不同航空与高铁总旅行时间差情况下的航班班数
• 图3：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈新干线分布情况
• 图4：不同运距下具备时间优势的最低航班班次与航线实际运行班次对比情况
• 图5：不同运距下具备时间优势的航班数所要求的航线最低客流量与航线实际客流量对比情况
• 图6：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线日单程航班变动情况
• 图7：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线票价变动情况
• 图8：东京-大阪航线客公里收益与成本比较
• 图9：东京-冈山航线客公里收益与成本比较
• 图10：东京-广岛航线客公里收益与成本比较
• 图11：东京-福冈航线客公里收益与成本比较
• 图12：1973-1985年航空与新干线票价变动情况（以东京-大阪航线为例）
• 图13：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线客流量变动情况
• 图14：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线客座率变动情况
• 图15：东京-广岛航线单机座位数与客座率变动情况
• 图16：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线市场份额变动情况
• 图17：东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线营业利润率变动情况
• 图18：东京-大阪航线班次、客流量、客座率、市场份额变动情况（1986-2000年）
• 图19：东京-冈山航线班次、客流量、客座率、市场份额变动情况（1986-2000年）
• 图20：名古屋-福冈航线客流量与客座率变动情况

表格目录

• 表1：不同运距与航空日单程航班班次下航空与高铁的总旅行时间差
• 表2：不同运距、不同航空与高铁总旅行时间差情况下的航班班数对比
• 表3：劣势运距分界点对高铁列车班次、两端时间差的敏感性
• 表4：不同单向航班班次与要求的最低客座率水平下的最低年度双向客流量
• 表5：一定的航班下，不同运距与客座率水平所要求的航线最低年度双向客流量
• 表6：日本国内与新干线重合的航线情况摘录
• 表7：1972与1986年度东京到名古屋、大阪、冈山、广岛、福冈航线运营数据
• 表8：不同运距、航空与高铁不同总旅行时间差所要求的日单程航班班数
• 表9：日本新干线通车后对应航线停飞情况概览

总结

本报告通过分析日本民航与高铁50年的竞争历史，揭示了航线因素对竞争手段和结果的重要影响。通过将航线市场划分为放弃市场、竞争市场和优势市场，报告展示了不同市场类型下航空与高铁的竞争策略和结果的差异。同时，报告指出航线类型会随着运距、市场容量和机场容量的变化而演进，竞争手段和结果也会相应调整。最后，报告强调了行业和航线因素在竞争格局中的作用，并提供了相关的财务指标和数据支持。