航空资源协调的2.0时代

航空资源协调的2.0时代总结

一、我国机场群的特性

我国机场群的发展高度依赖城市群的成熟度，作为综合交通体系的重要组成部分，机场群不仅为城市群提供必要的交通运输服务，其功能定位和层级结构也与区域的城镇化水平、城市布局规划、经济总量、财政能力、航空出行需求等因素密切相关。

目前，我国已规划形成6个机场群区域，包括华北、东北、华东、中南、西北和西南机场群。预计到2025年，民航运输机场总数将达到370个，通用机场数量将超过500个，较2018年分别增长约57%和173%。

然而，根据高成熟度机场群的标准，机场密度需达到5个机场/十万平方公里，目前东北、西北和西南机场群的密度仍低于其他地区，说明其在区域民航资源统筹方面仍有较大提升空间。

二、机场群发展的主要痛点

A. “同质竞争”：机场功能定位和层级结构不清

• 机场群内个体机场功能趋同，缺乏差异化发展，导致资源浪费和运营效率低下。
• 例如，粤港澳大湾区机场群中，广州、深圳和香港三大机场在国际航线方面存在激烈竞争，影响航线使用率。

B. “势合形离”：缺乏“共商、共建、共享”机制

• 缺乏统一的协调机制，导致临近机场间难以实现资源互补和协同。
• 例如，两个相距不足100公里的干线机场先后扩建第三跑道，但利用率均未达预期。
• “共建机制”有助于缓解中、小型枢纽机场的建设压力，通过融资、采购、招商等方式整合资源。
• “共享机制”则需构建数据和运营经验共享平台，提升整体运营效率。

C. “一条腿走路”：通用航空机场建设不足，运输机场辐射范围有限

• 通用机场数量少，功能单一，导致航空运输网络覆盖不足，特别是中西部和四、五线城市。
• 截至2018年，我国仅有183个通用机场，飞行时长不足100万小时，远低于欧美国家。
• 京津冀和长三角机场群内机场密度较低，部分机场距离核心枢纽较远，无法有效分担吞吐压力。

D. “孤岛现象”：综合连接交通欠缺，陆空联运效率滞后

• 机场群内缺乏完善的综合立体化交通体系，影响旅客换乘和货邮运输效率。
• 长三角机场群中，上海浦东国际机场因缺乏城际铁路连接，难以充分发挥大型枢纽机场作用，也影响了虹桥机场与浦东机场的衔接效率。

三、提升机场群资源协调效率的策略

A. “自上而下”：建立跨区域统筹性协调管理机构

• A1. 西班牙AENA集团：通过私有化改革，统一管理全国及部分国际机场，提升资源调拨效率和政策资源分配。
• A2. 纽约新泽西航港局（PANYNJ）：设立跨区域监管单位，协调机场功能定位、收费标准和航权时刻政策，促进差异化发展和资源合理分配。

B. “自下而上”：单一机场与投资管理集团积极参与共商、共建、共享

• 机场群内各机场应协同推进资源利用和共享，提升整体运营效率。
• 例如，东京机场群通过完善的辅助交通网络和共享运营策略，实现成田与羽田机场的协同发展。
• 在投资决策中，应综合考虑群内其他机场的设施利用率，以实现资源最优配置。

四、关键信息总结

• 我国民航资源规划已从“1.0时代”转向“2.0时代”，强调机场群层面的区域化和一体化发展。
• 目前我国机场群成熟度不一，仅京津冀、长三角和粤港澳大湾区发展较为成熟。
• 机场群发展面临“同质竞争”、“势合形离”、“一条腿走路”和“孤岛现象”等主要问题。
• 提升资源协调效率需从“自上而下”和“自下而上”两方面入手，建立统一协调机制和推动资源共享。
• 参考国际经验，设立跨区域管理机构和推动机场群协同发展是关键路径。