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国际航空产业链困局下的中国制造机遇浅析

核心内容概述

本报告分析了当前国际航空制造产业链的供需状况及中国在其中的机遇。国际航空运输需求持续复苏，但供应链瓶颈导致OEM产能未能恢复至峰值，波音与空客面临订单积压和交付延迟的问题。与此同时，中国航空制造业在国产大飞机出海和转包市场本土化加速方面展现出强劲的发展潜力，为全球航空产业链提供了新的供给来源。

主要观点

需求端：国际航空运输需求持续复苏

• 全球航空客运市场：2024年5月全球航空客运总量同比增长10.7%，运力增长8.5%，国际市场需求增长更为强劲，同比增长14.6%。
• 国内需求：2024年国内市场需求同比增长4.7%，预计2024年总客运量同比增长10.4%，RPK同比增长11.6%。
• 未来展望：国际航空运输需求预计在后续年份保持稳定增长态势。

供给端：国际航空供应链面临多重挑战

• OEM产能低迷：2024年1-6月，波音与空客合计月均交付飞机83架，仅为2018年峰值的62%。
• 订单积压严重：截至2024年5月，波音和空客分别积压6189架和8579架飞机订单，其中窄体机（如737 MAX和A320）的订单积压最为严重。
• 交付延迟：2024年空客将全年交付目标从800架下调至770架，并将A320月产计划从2026年推迟至2027年。
• 波音问题：波音因安全事件和供应链问题，2024年上半年订单和交付量大幅下滑，预计短期内难以恢复。

供应链瓶颈：航空发动机及关键材料短缺

• 发动机供应链紧张：俄罗斯是高端钛材的重要输出国，占全球25%的份额，2021年空客和波音分别从俄罗斯采购50%和35%的钛材。
• 维修需求增加：新一代发动机如PW1100G和LEAP因耐用性问题导致维修需求增加，维修周期延长。
• 普惠召回事件：2023年普惠公司召回部分PW1100G-JM发动机，导致全球每年约300架飞机交付赤字，中国航空公司受影响显著。

中国产业链机遇分析

转包市场本土化加速

• 转包惯例：国际航空转包业务中，主制造商需向输入市场转包至少20%的零部件，中国已具备承接能力。
• 历史发展：中国航空转包业务经历学习期（1979-1995）、成长期（1996-2003）和快速发展期（2004至今），逐步实现从基础加工到复杂部件制造的跨越。
• 当前进展：空客天津总装线已实现A320系列飞机的国产化生产，包括机翼在内的大量部组件实现本地化。

中国航空制造业的竞争力

• 产能优势：中国航空制造业在原材料和零部件生产方面具备一定优势，能够满足部分国际市场需求。
• 政策支持：上海等地出台多项政策支持民用大飞机高端产业链发展，推动世界级航空产业集群建设。
• 供应链拓展：空客和赛峰等国际航空企业加强在中国的布局，中国供应商数量持续增长，预计未来将进一步提升。

国内航空需求旺盛

• 未来需求测算：根据不同假设，2024-2028年中国民航客机总需求分别为1621、2092、2349架，年化需求分别为324、418、470架。
• 需求缺口：2023年中国民航客机交付量仅为106架，远低于疫情前的高峰水平，需求缺口较大。
• 市场潜力：随着国际航空制造商的产能不足，中国有望在窄体机和宽体机市场中提升市场份额，尤其在空客和商飞的带动下。

关键信息总结

• 国际航空运输需求：持续复苏，2024年5月同比增长10.7%，预计全年保持增长。
• OEM产能：波音与空客2024年1-6月月均交付量仅为历史峰值的62%，供应链问题严重。
• 订单出货比：2024年Q1飞机整体订单出货比为2.70，窄体机订单出货比更高，显示供不应求。
• 交付赤字：预计2026年全球窄体飞机交付赤字可能高达870架，中国可能成为主要承接国。
• 发动机供应链：钛材和备件短缺是主要瓶颈，俄罗斯和乌克兰的局势影响显著。
• 中国航空制造业：具备承接国际订单的能力，供应商数量持续增长，空客和赛峰加大在华投资。
• 国内需求：未来五年中国民航客机需求旺盛，年化需求在324-470架之间，需求缺口较大。

未来展望

• “本地为本地”趋势：随着地缘政治和疫情后供应链调整，航空制造供应链向本地化发展，中国有望成为新的区域中心。
• 国产大飞机出海：C919等国产大飞机逐步进入国际市场，推动中国航空产业链发展。
• 转包市场增长：中国航空制造企业有望在国际转包市场中获得更大份额，推动产业升级和出口增长。